Em que pese - e reconheça-se - termos obtido avanços relativos após a promulgação da nova Lei dos Portos, de junho de 2013, há ainda uma série de entraves burocráticos - e mesmo estruturais, porém, decorrentes da burocracia - que precisariam ser sanados, a fim de que o objetivo maior seja alcançado.

Nunca é demais lembrar que odestravamento dos investimentos e, sobretudo, dos projetos já previstos, coma consequente eliminação dos gargalos,é este objetivo maior.Mais de 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos 37 portos públicos e 164 terminais privados brasileiros, que juntos movimentaram 968 milhões de toneladas no ano passado.

Contudo, apesar dos modernos e ágeis terminais que entraram em operação nos últimos anos no país, o descompasso ainda hoje existente entre demanda por serviços e capacidade dos portos segue gerando ineficiências que se propagam por toda a cadeia produtiva nacional, minando a competitividade de nossa economia.

Aodar um pouco mais de segurança jurídica e regulatória aos investidores (sobretudo ao pôr fim à obrigatoriedade de terminais privados movimentarem carga própria de forma preponderante), a nova Lei dos Portos permitiu que uma nova leva de projetos se delineasse. Como resultado, cerca de 30 novos empreendimentos portuários privados foram aprovados pela Secretaria Especial dos Portos (SEP) e poderão ser concretizados nos próximos anos. Outros 63 aguardam o exame final do órgão e, caso aprovados, poderão também ser implantados, contribuindo para a eliminação dos referidos gargalos.

Contudo, a efetivação desses empreendimentos e a sua entrada em operação têm levado mais tempo do que o esperado em função de um emaranhado de regras infralegais complementares. O que em grande medida compromete todo o esforço que foi feito para definir o novo marco legal, gerando novo ambiente de incertezas, algo que a nova Lei (era o que se esperava) teria dado cabo definitivo.

A demora na aprovação de novos projetos portuários põe em risco a sua própria viabilidade, se considerarmos o alto grau de complexidade de empreendimentosportuários, com todas as suas variáveis técnicas e econômico-financeiras, em especial face a uma conjuntura política ainda bastante volátil. Exemplo: muda câmbio, muda planejamento.

O mais grave é que são afetados por essas dificuldades burocráticas, fruto de um sem número de exigências regulatórias e procedimentais para a concessão de licenças de instalação e de operação, não apenas os novos terminais, como também os projetos de expansão dos empreendimentos já existentes.

` Realizar obras em um terminal, para aumentar a sua capacidade de movimentação de carga e modernizar os seus equipamentos, é hoje quase tão complexo quanto construir um novo, tal o grau de exigências impostas pelo Poder Público em diferentes instâncias. A rigor, é um processo equivalente a uma nova licença. Mas isso é apenas parte do problema.

O mais grave é que a eficiência dos terminais mais modernos do país, alguns deles construídos nos últimos cinco anos e com índices operacionais comparáveis aos melhores portos do mundo - como é o caso de Itapoá, em Santa Catarina -, dilui-se ou perde-se, ao invés de se propagar por toda a cadeia produtiva, devido às graves deficiências estruturaisnos acessos aos portos brasileiros.

Essas deficiências dizem respeito não apenas aos acessos terrestres, em função do ainda baixo grau de interconexão intermodal e dos próprios gargalos rodoviário, ferroviário e logístico, como, e principalmente, aos acessos marítimos. Por falta de obras de dragagem adequadas nos canais de navegação, as embarcações sofrem limitação de carga, o que significa que os ganhos em escala, que poderiam ser proporcionados pelos navios de maior tonelagem operando em nossos terminais mais modernos, são desperdiçados - um verdadeiro atentado contra a competitividade e a produtividade da economia brasileira.

A questão é da maior gravidade, porque, com apenas 10 centímetros de acréscimo de calado (profundidade operacional), navios porta-contêineres conseguem carregar mil toneladas a mais. E cada metro de contêiner numa embarcação de grande porte tem um potencial de carregamento de R$ 2,4 milhões em geração de riqueza - o que inclui o valor da carga, os serviços incidentes na movimentação e os tributos, entre outros.

Some-se à limitação no carregamento da embarcação o tempo de espera para atracação por conta das restrições nos acessos. E navio parado é custo adicional, eficiência perdida. Não bastasse a morosidade dos órgãos de fiscalização, nosso comércio exterior enfrenta mais este obstáculo.

Muito bem, e o que então tem impedido o Poder Público de levar adiante essas obras de dragagem? Na maior parte das vezes a burocracia - a mesma burocracia que emperra os processos de licenciamento dos novos terminais e que impede que os órgãos intervenientes no setor portuário, tais como SEP, Antaq, Anvisa, Receita Federal, Polícia Federal Ibama, entre outros, tenham uma atuação padronizada e uniforme, voltada à produtividade, em consonância com a agilidade das operações de nossos terminais mais modernos.

O Projeto de Investimento em Logística em sua segunda etapa (PIL II), lançado este ano, prevê que serão investidos, no decorrer de uma década, e por conta do novo marco legal, R$ 37,4 bilhões em 50 novos arrendamentos em portos públicos e 63 novos terminais de uso privado (os TUPs). A previsão é até possível se realizar, desde que a burocracia não afugente os investidores e não mine a eficiência dos terminais já em operação. O governo, bem intencionado que está na questão dos portos, deve dar prioridade à questão. Neste sentido, a palavra de ordem deve ser simplificação!

*Patrício Jr. é vice-presidente do Conselho Diretor da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP).

Joana Wightman
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